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Una opinión sobre el desarrollo de Infraestructura en el mundo

Concesiones Viales

Concesiones viales | ELESPECTADOR.COM

La idea de autorizarle al sector privado la construcción de
carreteras y puentes permitiéndole recuperar la inversión, tanto con
los recaudos por peajes como con las transferencias del presupuesto
nacional, tiene en Colombia más de un siglo.

En 1888 se expidió la Ley 145, que aprobaba un contrato entre Pinto y Montoya con el Gobierno Nacional. Ésta autorizaba la construcción de un camino de herradura entre Cartago y Nóvita.

El contrato definía a grandes rasgos las especificaciones del camino. “No tendrá un ancho menor de tres metros”, decía, valiéndose de la vieja tradición de usar doble negativo, en lugar del simple: “Tendrá un ancho superior a tres metros”. Se exigía además construir cunetas y caños de desagüe para evitar lodazales y se otorgaba a los constructores el privilegio durante 49 años de no autorizar ningún carreteable que les compitiera en una franja de 80 km de ancho. Finalmente, por cada 5 km de camino construido, el gobierno les adjudicó gratuitamente a los concesionarios 1.000 hectáreas de baldíos.

Los peajes acordados eran: 20 centavos por cada pasajero, $1,10 por 125 kilos de carga, $0,55 por cada res. Para comparar estas tarifas con las actuales, puede recurrirse a los salarios de los trabajadores oficiales de 1888. En dicho año, si bien no existía el concepto de salario mínimo, los menores se les pagaban a los celadores: $20 mensuales. Hoy el salario mínimo, incluyendo primas y cesantías, es de aproximadamente $750.000 mensuales.

El peaje medio que paga actualmente una tractomula de 30 toneladas es de $34.000. Utilizando como índice la variación del salario mínimo, 30 toneladas pagarían de peaje entre Cartago y Nóvita $9’900.000. Asumiendo que un bus transporta 15 pasajeros, éstos pagarían $3 de 1888, que equivalen hoy a $112.500, cuando el peaje actual es de $11.000.

Para garantizar el transporte entre Cartago y Nóvita, los constructores pondrían una barca sobre el río Cauca y cobrarían por su uso. Por persona $0,10, por bestia $0,10 y por carga de 125 kilos, $0,20. Se permitía el cruce sin costo de 25 kilos de equipaje por cada pasajero. Esta cifra parece ser una constante universal, hoy es utilizada por las líneas aéreas, como peso máximo del equipaje transportado sin costo.

Aunque el carreteable nunca se construyó, el anterior es un ejemplo de la gran reducción que a lo largo de la historia se ha dado en los costos del transporte. Un importante hito se produjo en la Edad Media: al modificarse el sistema de cargar los caballos, se cuadruplicó su capacidad de carga.

Un obstáculo a la competitividad en Colombia es la carencia de una adecuada infraestructura vial. La red de carreteras troncales no alcanza a cumplir el plan vial expedido en 1904 por el gobierno de Reyes. La fragilidad de nuestras comunicaciones se pone de presente en las temporadas invernales. En la actual se ha interrumpido la vía Bogotá-Villavicencio, también Buenaventura-Bogotá, en el paso de La Línea y, ¡quién lo creyera!, Bogotá-Tunja.

He estado buscando los 1.000 kilómetros de doble calzada que el Gobierno afirma que construyó en sus dos períodos; como no los encuentro, agradecería cualquier información. Por supuesto deben ser 1.000 km, construidos y operando. La longitud debe ser 1.000 km y no esta cifra dividida por el número de calzadas.

Filed under: Concessions, Economy, _Project

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