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Una opinión sobre el desarrollo de Infraestructura en el mundo

DNP le responde al estudio de Fedesarrollo

DNP le responde al estudio de Fedesarrollo – LAREPUBLICA.COM.CO

En primer lugar, el autor (Juan Benavides) desconoce que, en comparación con procesos anteriores, la Ruta del Sol incluyó importantes avances en materia contractual, transferencia de riesgos al sector privado y en general en su estructuración, que fue adelantada por equipos técnicos de primer nivel liderados por IFC, cuya rigurosidad desconoce así mismo el autor. La alta calidad del trabajo adelantado en la estructuración se vio reflejada en el apetito manifestado por grandes inversionistas locales e internacionales.

Con relación a la “concesionabilidad” del proyecto, si bien es deseable que un proyecto a concesionar tenga un tráfico atractivo que reduzca o elimine la necesidad de aportes estatales para su viabilización financiera, hay un número de elementos de igual o mayor importancia que se tienen en cuenta para tomar la decisión de concesionar un proyecto, entre los que cabe resaltar la transferencia de riesgos y la oportunidad de asegurar infraestructura de calidad en el largo plazo. En el caso de Ruta de Sol, la estructuración ha buscado transferir riesgos que administra de una mejor manera el sector privado, como los asociados a la construcción, operación y mantenimiento de la vía. Este esquema permite alinear los incentivos del concesionario desde el momento mismo en que recibe la vía y ejecuta el diseño detallado de las obras hasta la reversión de las mismas a la Nación al final del contrato. El diseño a cargo del sector privado evita discusiones sobre este aspecto y elimina posibles reclamaciones por este concepto; es el sector privado quien mejor conoce alternativas de solución para la provisión de la infraestructura y quien con su capacidad de innovación puede ofrecer una solución costo eficiente de diseño que permita optimizar los costos de construcción, pero a la vez que requiera los menores costos de mantenimiento posibles; cumpliendo con los requisitos establecidos en el contrato en cada una de las etapas de la concesión. Estos incentivos, que se generan a partir de unos requerimientos establecidos en el contrato de concesión en términos de especificaciones técnicas de la vía y de niveles de servicio, permiten asegurar que la obra no le costará más de lo presupuestado al Estado, que los cronogramas de ejecución de obras se cumplan (gracias a que los pagos más importantes están atados a la ejecución de hitos de obra), que los mantenimientos a la carretera se proporcionen en el momento adecuado y que la vía se encuentre en condiciones óptimas de operación permanentemente, lo que se traduce en la provisión de infraestructura de calidad durante la vigencia del contrato de concesión.

Adicionalmente, no se entiende como puede afirmarse que el mejoramiento de uno de los corredores de carga más importantes del país pueda ser un “elefante blanco”. De las modelaciones de flujos de transporte adelantadas por el DNP, que han servido de insumo al Gobierno para el diseño de políticas como la Visión Colombia 2019 y el Plan Nacional de Desarrollo 2006-2010, es evidente que uno de los corredores prioritarios de comercio exterior para Colombia es el de Ruta del Sol. Lo anterior, sin contar las externalidades adicionales que este proyecto puede generar en términos de dinamización del comercio interno, integración regional y generación de empleo.

Con relación al sector 1 de Ruta del Sol, lo que no hace concesionable en el largo plazo este tramo es la inexistencia de un historial de tráfico que permita transferir eficientemente el riesgo de demanda al concesionario. Es por esto, que en efecto, el contrato del Sector 1 se estructuró de manera similar a un contrato de obra pública con algunas ventajas: i) los aportes estatales son desembolsados al concesionario contra la entrega de hitos de obra, por lo que no hay anticipos y existe el incentivo a entregar a tiempo las obras por parte del concesionario; ii) se entrega la concesión de la operación y el mantenimiento por un período de 3 años, justamente para crear la historia de tráfico que se requiere para concesionar posteriormente el proyecto a más largo plazo; y iii) la posibilidad de monitorear la calidad de la obra en operación, gracias a la entrega de la operación y el mantenimiento por 3 años al concesionario.

Finalmente, me permito aclarar que no es cierta la afirmación del autor en el sentido que no hay evidencia de que se hayan solicitado aportes patrimoniales mínimos a los proponentes. Los requerimientos de aportes patrimoniales mínimos al proyecto se encuentran claramente plasmados en los pliegos de la licitación y en las minutas de los contratos de concesión.

Agradeciendo la atención a la presente me despido de ustedes, poniéndome a su disposición para discutir los aspectos de esta comunicación que consideren pertinentes.

Filed under: Concessions, Economy, _Project

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