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Una opinión sobre el desarrollo de Infraestructura en el mundo

Cinco ejes por mejorar

Cinco ejes por mejorar – LAREPUBLICA.COM.CO

Sostenibilidad financiera vive de aportes estatales
El retraso en la ejecución de algunas obras en el país, como la Autopista del Café y la doble calzada entre Barranquilla y Cartagena, se debe a la demora en el giro de los recursos por parte del Gobierno. En el caso de la Autopista del Café, la obra inició a finales de los años noventa y actualmente ejecuta las llamadas obras complementarias, que no presentan mayor avance.

La razón la explica la gerente de la firma concesionaria, Johanna Jaramillo, quien afirmó que no han recibido los recursos de la Nación, que se aprobaron en el Conpes 3535 de 2008. Este monto, tras cambios y modificaciones, es de 160.000 millones de pesos.

“Del bolsillo del concesionario han salido 60.000 millones de pesos para no parar las obras. Hoy estamos sobreinvertidos y la verdad no vemos claro el camino para el desembolso de los recursos de la Nación” sostuvo. Los afectados por estos retrasos siguen siendo los usuarios de la vía, que aún no entienden porqué esta obra no ha sido finalizada.

El presidente de la Cámara de Comercio de Pereira, Eric Duport, señaló que a Pereira le deben mucho.
“Tenemos la variante sur – sur sin terminar y quedamos sin un acceso decente entre la Terminal y Punto Treinta en la vía que va a Armenia”, afirmó al explicar que la responsabilidad de los atrasos e inconvenientes del proyecto es tanto del Gobierno como del concesionario. En el caso de Cartagena aún no se han podido agilizar la construcción de un tramo de la doble calzada, ya que todavía no se ha firmado la adición del contrato.

Consorcios son los que más han sacado provecho con las adiciones de obras
La ausencia de una estructuración adecuada de los proyectos por parte de la Nación y recursos insuficientes, son las principales causas que los expertos presentan como las razones para que se presenten las adiciones de obras en las concesiones ya adjudicadas. El consorcio Devimed, encargado de la construcción, operacón y manteniemiento de las vías del Oriente, firmó un contrato con el Estado por un valor de 97.406 millones de pesos constantes de agosto de 1995.

Luego de 13 adiciones del mismo, la cifra actual asciende a 154.448 millones de pesos constantes de agosto de 1995 y el plazo actual de la concesión se prolongó hasta diciembre de 2026.

“Durante el período de ejecución del Contrato de Concesión se han suscrito hasta la fecha 13 Contratos Adicionales, cada uno de los cuales se refiere a adición del alcance físico, adición del valor de los recursos asignados, ampliación del plazo de la Concesión, a precisiones sobre las condiciones contractuales, o a una combinación de los temas antedichos”, afirmó el asistente de gerencia de Devimed, Hernán Gutiérrez.
La concesión Malla Vial del Valle del Cauca y Cauca, también ha sido una de las más beneficiadas con las adiciones de obras.

Según el balance de la Alta Consejería para la Competitividad, al inicio del proyecto en 1999 la obra tenía un costo de 684.700 millones de pesos y el año pasado ascendía a 1,46 billones de pesos.
El representante de la Corporación Andina de Fomento para Colombia, Víctor Traverso, sostuvo que si la estructuración de los proyectos supera la Fase II, donde los diseños son mejores, es posible evitar que se tengan que extender los contratos de las concesiones.

Predios retrasan avance de proyectos
La adquisición de los predios por donde van a pasar las segundas calzadas en los corredores de competitividad, se convirtieron en la principal causa del retraso en los proyectos, como el de Bogotá-Girardot.

“La construcción de todas las obras se han desarrollado conforme a lo establecido en el cronograma de obra de la concesión, dando cumplimiento a las fechas de finalización de cada sector, sin embargo en los próximos meses se podrían empezar a notar retrasos en puntos específicos tales como puentes peatonales y entre el sector conocido como Alto de Rosas y el Municipio de Silvania, debido a la falta de disponibilidad de predios”, aseguró el nuevo gerente de la concesión, Álvaro Gutiérrez.

Frente a este tema el Instituto Nacional de Concesiones (Inco), sostiene que esto se ha convertido en un cuello de botella para el sector, pero que con los mecanismos de negociación y hasta expropiación se está tratando de solucionar este problema.

La Malla Vial del Valle del Cauca y Cauca no ha podido terminar la construcción de la doble calzada en todo el corredor que inicialmente le fue adjudicado, debido a los problemas que han tenido para adquirir varios predios, específicamente en el municipio de Buga.

La Autopista del Café, La vía del Oriente y la Concesión Vía al Mar, también han tenido inconvenientes con predios en algunos aspectos específicos de su proyecto.

Exceso de peajes aumenta costos a los empresarios
Entre las cinco principales dobles calzadas del país existen 26 estaciones de peajes y después de más de 13 años de ejecución, en algunos casos, no se han terminado de construir todas las obras.
Esta situación ha afectado el bolsillo de los transportadores del país, quienes no sólo han tenido que financiar las obras con el pago de los peajes, sino soportar los retrasos en el avance de obra por falta de diseños, compra de predios, redes de servicios públicos y hasta falta de recursos de los concesionarios.

“El 12 por ciento de la canasta de los costos operativos de los transportadores están representados en los peajes, por lo que nos afecta mucho que existan tantos y la calidad de la vías no sea la adecuada”, afirmó el presidente de Colfecar, Jaime Sorzano.

sta problemática se presenta algunas veces, según Sorzano, porque se asignan contratos a empresas que no cuentan con el músculo financiero para construir las obras con recursos propios o endeudamiento comercial. “Entre más rápida sea la ejecución de la obra más gente va a pasar y así podrían retornar su inversión en menor tiempo, pero como el Estado los financia no tienen afán,” agregó Sorzano.

El Instituto Nacional de Concesiones (Inco), aseguró que esta figura de financiamiento no la principal fuente de ingresos, pero si es necesaria para poder construir en el menor plazo dobles calzadas.

“Si nosotros pensáramos solamente en el tráfico y en no entregar aportes, nunca haríamos una doble calzada. Pero aquí lo que estamos buscando es reducir el tiempo de desplazamiento de carga y pasajeros para mejorar la competitividad del país”, señaló asesor del Inco, Alfredo Pérez. La concesión de la Malla vial del Valle del Cauca y Cauca tiene la mayor cantidad de peajes, con 10 casetas en todo el corredor, que representan para un vehículo particular 61.700 pesos. En la vía entre Cartagena y Barranquilla existen tres estaciones que suman en total 17.900 pesos.

“Recientemente, realizamos una encuesta de satisfacción del cliente en la que sólo el nueve por ciento de los entrevistados cree que debe disminuirse la tarifa del peaje, lo cual es una buena señal”, dijo la gerente del consorcio Vía al Mar, Ana Lucía Dugand.

El vicepresidente de la Cámara Colombiana de la Infraestructura, Francisco José Suárez, aseguró que si los concesionarios cobraran el peaje una vez estuviera lista la obra, el costo de la tarifa sería mucho más costosa para el usuario.

Expertos recomiendan que se licité todo de una vez
Para evitar las adiciones en contratos y las obras complementarias, que según la investigación de Juan Benavides ha significado un aumento de costo de 27 por ciento para el Estado, los expertos recomiendan mejorar la estructuración de los proyectos antes de licitarlos.

“Aquí la infraestructura se ha venido desarrollando según los juicios del Gobierno de turno, de algunas exigencias regionales, de algunos acuerdos políticos, entre otras. Pero si nosotros, que estamos vinculados a incrustar nuestra economía a una economía global, tenemos que pensar que estas licitaciones deben incluir el corredor completo”, aseguró el director de la Cámara de Logística de la Andi, Edgar Higuera.

Los proyectos no se licitan con todas las especificaciones que necesita el corredor vial porque cuando comienzan a decidirse, no tienen, en algunos casos un sustento de planeación económica definida.

“Muchas de las obras las reciben los concesionarios con problemas viejos relacionados con predios o licencias ambientales, y todas estas son situaciones que podrían haberse revisado desde un principio”, afirmó el vicepresidente de la Cámara Colombiana de la Infraestructura, Francisco José Suárez. El Instituto Nacional de Concesiones, sostiene que para realizar la estructuración de la vía se prioriza en los recursos y la competitividad del país.

“Sin embargo una vez que se construye el corredor principal, se busca la manera de beneficiar a las poblaciones aledañas a la vía, por eso se hacen obras como variantes y retornos que son pequeñas para licitarse solas y no las puede hacer el Estado porque requieren de mantenimiento que se puede ahorrar adicionándosela a la concesión”, indicó el asesor del Inco, Alfredo Pérez.
A la Malla Vial del Valle del Cauca le ampliaron la concesión por 55 años.

Filed under: Concessions, Economy, _Project

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