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Una opinión sobre el desarrollo de Infraestructura en el mundo

Arrancan los grandes proyecto

Arrancan los grandes proyectos, Articulo Impreso

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Arrancan los grandes proyectos

Si el cronograma no cambia, cuatro megaproyectos viales deben avanzar en sus procesos y despegar tras años de retraso.

El cierre de la licitación para la concesión de la Ruta del Sol, que se llevó a cabo el pasado 27 de octubre, marca el despegue de los grandes proyectos de infraestructura vial que el país tenía represados desde hace siete años. Si el cronograma del Gobierno se mantiene, a mediados de diciembre se debe conocer cuáles de los 5 proponentes que se presentaron serán los ganadores de una de las obras que tendrá mayor efecto en la competitividad del país, pues conecta las ciudades del interior con los puertos de Santa Marta, Barranquilla y Cartagena, y tiene un costo cercano a los US$ 2.280 millones (cerca de $4,5 billones).

Pero la Ruta del Sol no es la única que está ‘en el horno’. La Autopista de las Américas, la doble vía al Llano y la Autopista de la Montaña están en su fase final para salir a licitación o firmar el contrato con el Gobierno. La primera mejora la interconectividad de los departamentos de la costa Atlántica y consolida un corredor que va desde la frontera con Panamá hasta la frontera con Venezuela; la segunda reduce en unos 30 minutos el recorrido entre Bogotá y Villavicencio y elimina el riesgo de cierre de la vía en el invierno, y la tercera une a Medellín con Urabá, la Costa Atlántica, Puerto Berrío y la Zona Cafetera.

Estos tres procesos avanzan a diferentes ritmos, pero se proyecta que deben estar adjudicados a más tardar durante el primer semestre de 2010. Aunque algunos han desatado polémica, lo cierto es que mejoran la conectividad entre los centros de producción y de consumo e implicarán inversiones cuantiosas que aseguran el dinamismo del sector de infraestructura en los próximos años.

Ruta del Sol

El número de propuestas que se recibió el pasado 27 de octubre por la Ruta del Sol confirma el interés del sector privado por esta vía, que fue dividida en tres tramos para facilitar el acceso de más jugadores a la licitación, y para adecuarse al endurecimiento de la financiación y de las condiciones en la expedición de pólizas generado por la crisis financiera.

Como era de esperarse, uno de los tramos más solicitados fue el de Villeta-Puerto Salgar, que se licitó con la modalidad de concesión de obra pública (ver mapa) y tiene una inversión estimada de US$640 millones. La diferencia frente a los otros tramos, que se licitaron por concesión “tradicional”, está dada por el plazo y el riesgo comercial. En el primer tramo el contrato se firma a siete años, distribuidos en un año para preconstrucción (diseños definitivos, adquisición de predios y licencias ambientales), tres años para hacer la obra y tres más en los que el concesionario hace la operación y mantenimiento de ese corredor. El peaje es para el Estado y al concesionario se le da una suma fija por la construcción, operación y mantenimiento del corredor. El riesgo comercial lo asume la Nación, los recursos públicos se giran contra hitos terminados, no hay anticipos de obras, lo que busca evitar que el concesionario se financie con los recursos públicos.

Los otros dos tramos recibieron tres propuestas en el caso de Puerto Salgar-San Roque, y una en el de San Roque-Carmen de Bolívar y de Ciénaga-Valledupar. El primero tiene una inversión estimada de US$960 millones, y el segundo de US$680 millones.

La Autopista de las Américas

Este proyecto, de iniciativa privada, demanda una inversión entre $6 y $7 billones, es uno de los más complejos porque recoge seis concesiones que operan en la zona, al unificar los corredores concesionados en un macroproyecto que incluye dobles calzadas y nuevos trayectos en vías que no están en manos de privados.

La Autopista reúne las concesiones de Ruta Caribe, Vía al Mar y Autopista de la Sabana, que son de tercera generación, mientras que Santa Marta-Riohacha-Paraguachón es una mezcla entre la primera y la tercera generación, y Ciénaga Barranquilla, y Santa Marta-Ciénaga-Barranquilla son concesiones departamentales. Esto implica que tienen tratamientos y vencimientos distintos (ver mapa).

Estas seis concesiones entran en un grupo y, si un tercero se gana la licitación, los concesionarios actuales le ceden sus contratos y además se les entrega la nueva concesión de la megaobra. De ahí que cada contrato antiguo siga con las reglas pactadas cuando fue firmado. En la práctica lo que se va a licitar es la compra de estos contratos en las condiciones en que están, más la nueva concesión.

El Instituto Nacional de Concesiones (Inco) y los actuales concesionarios están dirimiendo un factor clave para garantizar que un tercero pueda participar en igualdad de condiciones en la licitación de esta concesión: el precio al cual los empresarios entregarán sus seis concesiones.

Odinsa, Julio Gerlein, Grodco, Obresca, Edgardo Navarro Vives y las uniones temporales que manejan las concesiones departamentales ya presentaron su valoración de las concesiones actuales, pero el estudio contratado por el Ministerio de Transporte arroja un valor menor al estimado por los privados. El Gobierno sabe que el precio que se fije por las concesiones es clave para asegurar que un tercero pueda optar por la megaconcesión y, por esta razón, le exigirá a los privados que ajusten su valoración, después de conocer sus argumentos sobre el precio que dieron.

¿Qué pasará en caso de que los empresarios no acepten el estudio del Gobierno? El viceministro de Transporte, Gabriel Ignacio García, es claro: “No podemos negociar la valoración. Si ellos no aceptan, de todas maneras vamos a abrir el proceso licitatorio”, afirma. En este caso se licitarían las obras que estén por fuera del alcance de las rutas y los tramos concesionados en el momento en que se venzan.

Sin duda, las negociaciones entre privados y Gobierno van a ser difíciles, pero este último confía en que la magnitud del proyecto atraiga inversionistas internacionales que entrarían en una puja por la megaobra, por lo cual le conviene garantizar la competencia. En cualquiera de los dos escenarios -con los concesionarios actuales o sin ellos- la licitación para este proyecto se cierra, a más tardar, el primer semestre del próximo año. El tiempo estimado para esta concesión está entre 40 y 50 años.

Autopista de la Montaña

Este sistema integrado de cuatro corredores debería comenzar el próximo 14 de noviembre, con la firma del convenio administrativo entre el Ministerio de Transporte e ISA, empresa encargada de ejecutar la construcción de la obra y de operar la infraestructura.

Una vez se firme el convenio, se entrará a una fase de evaluación, pues de esos trayectos no existe estudio detallado y el tema de ingeniería toma un tiempo. Son 1.200 kilómetros de vía que hay que entrar a estudiar y diseñar.

La Autopista de la Montaña tiene un valor estimado de $5 billones, de los cuales $2 billones serán aportados por la Nación ($1.000 millones), la Gobernación de Antioquia ($600.000 millones) y la Alcaldía de Medellín ($400.000 millones).

El proyecto ha recibido cuestionamientos porque se considera que se están trasladando a ISA funciones del Inco, ante los problemas de corrupción, falta de gestión y cambio constante de director que ha tenido esta entidad, lo cual estaría desinstitucionalizando el sector.

Vía al Llano

La doble calzada entre Bogotá y Villavicencio, que permitirá hacer este recorrido en una hora, es la más avanzada en términos de diseño, y una de las que debe quedar protocolizada más rápido. Los estudios para la obra se iniciaron en 2005, con un estudio de prefactibilidad que el concesionario le presentó al Gobierno (entre 2007 y 2008 se ejecutaron los estudios definitivos). “Tenemos diseños definitivos aprobados, costos reales, diseños fase tres que son de construcción, y estamos muy adelantados en el trámite de la licencia ambiental”, explica Alberto Mariño, gerente general de Coviandes.

Al cierre de esta edición, el proyecto estaba pendiente de que la gobernación del Meta aprobara las vigencias futuras y de que el Ministerio de Hacienda le diera la aprobación final al proceso. Se espera que a más tardar en noviembre se esté firmando la adición a la concesión actual, que vale alrededor de $1 billón.

La operación de la carretera se va a hacer con un concepto nuevo que integra los túneles en un centro de gestión único, para que se vigile desde un solo sitio la carretera. “Esto permitirá reaccionar más rápido ante cualquier eventualidad en la vía”, dice Mariño. A finales de noviembre habrá un “anticipo” de este modelo, con la puesta en marcha del sistema automático en el túnel del Boquerón.

Además, la modernización contempla la instalación de un sistema de fibra óptica que permite montar cualquier equipo y tener imágenes en tiempo real en el centro de gestión y en las oficinas de Bogotá.

La obra estaría lista en siete años, pero las primeras obras se estarían entregando a finales de 2014. La concesión, de tercera generación, iría hasta mediados del año 2022.

Aunque con megaobras como la de la Ruta del Sol y la Autopista de la Montaña la inversión en infraestructura se dispara del 0,4 al 0,6% del PIB, esta cifra aún es muy baja para los niveles que requeriría un país con el fuerte retraso que tiene Colombia en su infraestructura vial. Es urgente mejorar la institucionalidad del sector y la coordinación público-privada para recuperar el tiempo perdido en la consolidación de una infraestructura realmente competitiva.

Filed under: Roads

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