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Una opinión sobre el desarrollo de Infraestructura en el mundo

El tren pasó… y no volverá

El tren pasó… y no volverá – Revista Credencial – ELTIEMPO.COM

Breve historia de los ferrocarriles colombianos, su abandono y su descarrilado futuro.

¡Volvió el tren! Mejor dicho: ¿volvió el tren? A juzgar por las noticias de prensa y la ola de interés que ha surgido en Colombia alrededor de los trenes, parecería que el país vuelve a subirse a los rieles de los que se bajó hace años y a intentar de nuevo la aventura del ferrocarril.
Así lo sugiere la publicación de varios libros recientes, entre los que sobresalen El tren y sus gentes: los ferrocarriles en Colombia (1995), de Belisario Betancur y Conrado Zuluaga; Y el tren llegó a Bogotá (2008), de Oswaldo Escobar Muriel; y Nos dejó el tren (2008), de Gustavo Pérez Ángel. También titulares como los siguientes: “Que no nos deje el tren” (El Espectador, 30.VIII.09), “Regresamos a la fiebre del tren” (columna de José Salgar, El Espectador, 05.IX.09), “Planean reactivar el ferrocarril en Medellín” (Portafolio, 08. IX.09). De todos ellos, y de varias fuentes más, es deudor este artículo.
La ilusión de regresar al tren es una mezcla de nostalgia por los tiempos en que corrían las locomotoras por praderas y montañas del país y de esperanza al conocer las noticias internacionales según las cuales los nuevos trenes de alta velocidad son el medio de transporte más revolucionario y popular.
Pero la realidad es menos optimista: de 4.017 kilómetros de carrilera que construyó el país a lo largo de siglo y medio, sobreviven 3.154; y de estos, una tercera parte está fuera de uso. Es decir, que solo la mitad de los kilómetros tendidos se halla en operación: apenas 2.000. Muchos de ellos, además, pertenecen a redes privadas, como la de El Cerrejón, o servicios limitados al transporte de carga. De modo que ya no son más que leyenda las viejas crónicas de las familias que viajaban de Bogotá a descansar en El Ocaso y comían muslos de gallina verde en Funza, papas saladas en Madrid y caramelos arrancamuelas en Facatativá.
Andrés Samper Gnecco describió así el viaje Bogotá-Girardot de los años cuarenta: “Encabezando el convoy se hallaban los coches de tercera, con duras y largas bancas de madera, una de las cuales -las del centro- carecía de todo respaldar. Seguía a estos coches la ambulancia, o coche de equipajes, o carro de equipajes, en el cual se remesaban baúles y otros bultos. Tras la ambulancia, venían los carros de segunda y de primera, unos y otros alfombrados”.
Esos eran los trenes que bajaban desde los 2.600 metros de la Sabana de Bogotá hasta el río Magdalena, en trayectos que duraban el triple de lo que hoy se sopla un automóvil.

Locomotoras poéticas

Los menores de 40 años que viajen ahora por el país solo verán trozos perdidos, aislados, abandonados y herrumbrosos de carrilera. Con algo de suerte se toparán con un tren turístico de fin de semana y, si son muy afortunados, un convoy de carga. Difícilmente podrán creer que, hasta hace pocas décadas, los trenes recorrían parte de la geografía nacional. Eran pocos kilómetros, comparados con otros países latinoamericanos, como Argentina y México, y, por supuesto, con los que cambiaron la historia de los Estados Unidos, que en 1920 pasaban de 400.000 kilómetros y 70 años después apenas llegaban a 262.000. Pero, aun siendo pobres, nuestros trenes se incorporaron a la economía, la historia, los sueños, la literatura y el folclor y, mal que bien, contribuyeron a su desarrollo.
Las carrileras unían a Bogotá con Santa Marta; circulaban por la costa Atlántica; cubrían tramos sueltos en Norte de Santander y Nariño; seguían los meandros del Magdalena y el Cauca; trepidaban en la llanura tolimense; culebreaban por Antioquia; bajaban hasta Popayán; rendían carga en Buenaventura y unían los pueblos del altiplano cundinamarqués.
A los trenes cantaron poetas y compositores. León de Greiff lo hizo desde la estación de Bolombolo:

Ahora, para hacer camino a la locomotora,
las lomas y los riscos disciplinaron
las colinas; las abras se tornaron
sabios cortes e insignes terraplenes…

Rafael Escalona, desde Valledupar:

Paso por Valencia, cojo la Sabana,
Caracolicito y luego Fundación;
y entonces me tengo que meter
en un diablo al que le llaman tren,
que sale, por toa la Zona pasa
y de tarde se mete a Santa Marta.

Alberto Ángel Montoya, desde su hacienda bogotana:

La noche azul. La noche. Y un tren que va a lo lejos.
El tiempo es ya la fuga de los trenes que pasan.

José Barros, desde las orillas del Magdalena:

Adiós, corazón, que te vaya bien,
dame el último adiós, dame el último adiós,
que ya pita el tren.

Fernando Vallejo, desde su ventana en el tren que desciende de la cordillera al valle del Cauca: “(La locomotora) emprende una veloz carrera resoplando por entre plantaciones de caña de azúcar y potreros, con un estrépito de hierros viejos y silbidos apremiantes, y un largo penacho de humo que se deshace en el viento.”.
El tren aparece en la obra de Federico Rivas Frade, Juan Lozano y Lozano, Álvaro Mutis, Gabriel García Márquez y muchos escritores más. La locomotora colombiana acabó convertida en material lírico. Ahora prácticamente solo vive en sus páginas. Después de nacer en 1885, de alcanzar su edad dorada en el primer tercio del siglo XX y de caer en el abandono hace cosa de 50 años, el tren colombiano pasó a ser un fantasma del pasado.

Ni que fuera de oro

La locomotora, hija de la máquina de vapor y la producción de carbón, fue invento de la Revolución Industrial. Los ingleses George y Robert Stephenson ganaron en 1829 un concurso que elegía la mejor máquina de transporte por rieles. Un año después se iniciaba el primer trayecto comercial de ferrovía, entre Manchester y Liverpool.
No tardó en llegar la idea del tren a América. Simón Bolívar, sin conocer directamente el artilugio, pensó en 1835 que podía ser la fórmula para realizar un viejo sueño: unir el mar Pacífico y el Caribe a través del istmo de Panamá, a la sazón provincia de Colombia. Una ley de ese año ofrecía franquicia a quien extendiera una red férrea para conectar los océanos. Uno de los primeros que se ofreció para hacerlo fue un curioso personaje, el barón Charles de Thierry, quien aducía que, como el subsuelo de la Nueva Granada era pobre en hierro pero pródigo en oro, lo más práctico era construir los rieles en este último metal. Pese a la delirante propuesta de lo que Eduardo Lemaitre llamó “el aurocarril”, el gobierno granadino -aún más absurdo que el contratista- le otorgó la concesión para montar un tren y excavar canal a través del istmo.
Sobra decir que Thierry nunca salió con nada. Pero en 1848 unos mineros descubrieron oro en California y se desató una fiebre de riqueza que indujo a miles de gringos a trasladarse de la costa oriental a la occidental. Solo había dos rutas para lograrlo: recorrer caminos inexistentes por tierra o rodear por mar el continente suramericano. El tren panameño resucitó como solución, se adjudicó a una empresa estadounidense y se inauguró en 1855. Eran solo 80 kilómetros, costaron más que casi todos los ferrocarriles de esa época y cobró las tarifas más elevadas del mundo. Pero acortó en varios días el paso de costa a costa y fue un éxito comercial.
Con el ferrocarril panameño, Colombia se subió al tren. Pero de allí en adelante el revolucionario sistema de transporte se volvió un camino culebrero. Víctima de los pocos conocimientos técnicos del gobierno, los abusos de los contratistas, la corrupción de unos y otros, la escasa experiencia administrativa, las innumerables guerras civiles, la falta de dinero, la difícil geografía del país, las diferencia de trocha (distancia entre rieles), los desencuentros entre estados y gobierno central y la falta de voluntad política, el desarrollo ferroviario fue siempre desarticulado, tardío, irregular y costoso.
En realidad, extraordinariamente costoso. En pesos oro, según Gustavo Pérez Ángel, el comienzo de la ferrovía a Puerto Wilches fue en su momento -fines del siglo XIX- la más cara del mundo ($ 207.000), por encima de la que se alzó sobre el mar entre Miami y Key West en 1912 ($ 132.000). Entre ambas clasificaba el tramo Apulo-Facatativá ($ 180.480).

Dios vs el ferrocarril

La historia de las líneas que intentaron conectar a Bogotá con el río Magdalena es una antología de errores, demoras y sobrecostos hasta seis veces superiores, como el del citado tramo Apulo-Faca, hoy abandonado. El cubano Francisco Javier Cisneros, héroe de la ingeniería nacional, sufrió retaliaciones políticas de la Regeneración y la cancelación de un contrato para llevar los rieles a Girardot en 1888.
Pérez explica que algunos gobiernos, como los liberales del Radicalismo (hasta 1885), impulsaron el tren. Otros, como la Regeneración, de Rafael Núñez (1885-1904), lo frenaron. Dijo Miguel Antonio Caro, vicepresidente de Núñez: “El Decálogo ha hecho más bien a la humanidad que los ferrocarriles”. Con ese criterio, la Iglesia cogobernó con Caro y el tren se descarriló. Rafael Reyes volvió a empujarlo en 1904, y entre 1922 y 1930 se presentó “la época más afortunada para el desarrollo vial de Colombia”, cuando se tendieron más kilómetros que nunca.
Las exportaciones cafeteras están vinculadas al ferrocarril. Pero primero fue la locomotora que el café, como lo demuestra, contra la idea general, el ingeniero Oswaldo Escobar Muriel.  “La construcción de los ferrocarriles -dice- fue originada por la intención de los gobernantes de permitir el desarrollo interregional”. Solo en una segunda etapa sirvió para llevar el grano a los puertos.
Lamentablemente, la crisis económica global de los años treinta conspiró contra los ferrocarriles, en general. Colombia optó por desarrollar las carreteras y marchitar las ferrovías. “Entonces el protagonismo del transporte nacional pasa al transporte carretero”, anota el historiador Gonzalo Duque Escobar. Fue así como nuestro país se bajó del tren, medio que propiciaba el desarrollo, unía regiones, movilizaba grandes volúmenes y modernizaba la Nación.
En 1970, cuando ya estaban quebrados, el gobierno optó por convertir los ferrocarriles nacionales en empresa comercial del Estado. “Esta fecha puede considerarse como el comienzo de la decadencia total”, señalan Betancur y Zuluaga.

La rauda locomotora

Miles de kilómetros de vía han sido levantados, dejados a merced del óxido o simplemente no se usan más. Han sufrido más los pasajeros que la carga. Las redes privadas mineras aumentan su volumen cada año. El Cerrejón subió de casi 11 millones de toneladas en 2002 a más de 31 millones en 2008. En cambio, en 2009 se movilizarán 18.758 pasajeros, 74.466 menos que hace tres años.
La postración de las ferrovías colombianas coincide con un nuevo auge del tren, auspiciado por su benevolencia ecológica y el desarrollo de aparatos capaces de competir con el avión. Los ferrocarriles vuelven a ser la gran esperanza en materia de transporte limpio, seguro y rápido. La nueva generación de supertrenes trajo el milagro. En 1964 Japón inventó el tren bala, que circulaba a la entonces vertiginosa velocidad de 250 kilómetros por hora. La primera locomotora de Stephenson lo hacía a solo 6 kph, apenas algo más que un transeúnte afanado.
Otros países decidieron competir con Japón. Francia desarrolló el TGV (Tren de Alta Velocidad), que marcha a 300 y 350 kph. España obtuvo un inesperado éxito con su AVE, similar al TGV. Pero esperan máquinas mucho más raudas. En 2007 un TGV logró el récord de correr a 574,8 kph por vía tradicional; cuatro años antes, un tren japonés de levitación magnética -que vuela levemente elevado sobre los rieles por efecto de unos imanes- marcó 581 kph. Esto significa que, en teoría, el tren podría unir a Bogotá con Manizales en media hora, con Cúcuta en menos de una hora y con Barranquilla en hora y media.
Sin embargo, los costos de tender carrileras anchas, adquirir la maquinaria para recorrerlas y extender la red eléctrica indispensable para alimentar los equipos están fuera del alcance de la economía colombiana.
¿Volveremos a subirnos al tren? Los expertos son escépticos y optan por consolarse a medias con el pasado. “La vida de los ferrocarriles colombianos fue efímera -dice Pérez Ángel-: llegaron después de que la marcha del progreso los llamó y fenecieron antes de haber cumplido a cabalidad con su objetivo.” Escobar Muriel, a su turno, está dispuesto a rescatar la experiencia: “El país no puede olvidar los ingentes esfuerzos que la construcción de esas pocas líneas representaron para toda una generación”.
Cuando más, puede aspirarse a recuperar con fines turísticos algunas de las líneas cuyos rieles aun no han sido levantados y cuyos durmientes no fueron pasto de saqueos, construir ferrovías generales de carga en puntos neurálgicos y ampliar las redes privadas de explotación específica (minas, agricultura, maderas).
Tal vez el añorado y difunto tren colombiano tiene sólo una posibilidad real de reencarnación: el Metro.

Por Daniel Samper Pizano

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