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Una opinión sobre el desarrollo de Infraestructura en el mundo

Instituciones débiles y sin experiencia

Bogotá.  Al Presidente Uribe nadie le quita el mérito de haber multiplicado por 12 la construcción de dobles calzadas a mediante concesiones.

Este negocio le permite al sector privado arriesgar y ganar en la realización de obras públicas y al Estado liberar recursos para invertir en otros frentes que juzgue prioritarios. Su éxito, sin embargo, tiene costosos lunares. O, si se quiere, pecados mortales, algunos de los cuales son originales de otros gobiernos.

Tal es el caso de la primera generación de concesiones, que data de mediados de los 90. La primiparada salió muy costosa. En 2003, Mauricio Cárdenas Santamaría, ex ministro de Transporte, estableció que los 11 contratos con privados costaban al comienzo 1,4 billones de pesos.

Sin embargo, el Estado terminó asumiendo compensaciones por valor de 133,8 millones de dólares, de los cuales la partida más gruesa, 38,6 millones de dólares, se fueron en el arreglo de entuertos en la compra de tierras.
En algunas concesiones los añadidos llegaron a significar el 72, el 67 y el 51 por ciento del monto original.

De los 11 contratos, cuatro se adjudicaron por licitación, pero apenas dos tuvieron una propuesta hábil. Siete se entregaron en forma directa. Como talones de Aquiles de esta primera ola se resaltan la falta de rigurosos estudios y diseños, la carencia de licencias ambientales, poca información para evaluar los riesgos del concesionario, predios que no se habían adquirido antes de iniciar las obras y un largo etcétera que termina en la carencia de mecanismos para resolver los conflictos.

El rigor que quieren tener los técnicos en sus evaluaciones se choca de frente con el afán de construir de los gobernantes. La lógica es simple: Inaugurar obras da votos.

De eso no se salvan las concesiones de la segunda y tercera generación. Las firmas de ingeniería saben, al licitar, que las cuentas no dan y que cuando se adjudica por el criterio de menor costo siempre habrá manera de ajustar las cargas en la mitad del camino.

Es más, no son pocas las que saben, de entrada, que no se están metiendo en una obra de infraestructura, sino en un pleito jurídico. Pero les toca, porque la otra perspectiva es quedarse de brazos cruzados.Hay evidencias.

Fedesarrollo, apoyada en datos del Instituto Nacional de Concesiones (Inco), muestra cómo al poco tiempo de haber sido adjudicados los contratos se tuvieron que hacer 77 renegociaciones, con un promedio de 13 por contrato. En virtud de esos procesos, las inversiones se multiplicaron por 1,5 y los ingresos por 3.

<La República>

Filed under: Roads

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